【量子位 2025年12月13日讯】美国共享出行赛道再添新变量。12月12日，总部位于达拉斯的纯电共享出行平台Zevo宣布，将与自动驾驶新势力Tensor达成合作，计划采购至多100辆Tensor自动驾驶汽车，逐步接入其现有共享车队，打造“去中心化Robotaxi服务”。这一合作不仅是Zevo首次涉足自动驾驶领域，也让此前从中国AutoX拆分而来、主打“2026年向消费者售卖全自主汽车”的Tensor，获得了首个商业化落地订单。不过，这场看似双赢的合作背后，既藏着初创企业“以灵活换市场”的生存策略，也面临着“量产能力不足”“技术可靠性待验证”的双重考验。
合作核心：100辆自动驾驶汽车接入共享 fleet，瞄准“个人AV共享”新场景
根据双方披露的合作细节，此次合作将分阶段推进，核心是通过“共享出行+自动驾驶”的结合，探索个人自动驾驶汽车（AV）的商业化新路径：
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车辆采购与接入：2026年逐步落地，优先覆盖试点城市Zevo计划在2026年分批次接收Tensor的自动驾驶汽车，首批车辆预计于明年Q2完成交付并投入运营。这些车辆将首先在Zevo运营成熟的3-5个城市试点（暂未公布具体名单），用户通过Zevo app即可预约使用，体验“无需人工驾驶”的共享出行服务。与Waymo、 Cruise等集中式Robotaxi不同，Zevo的模式更偏向“去中心化”——用户可在指定区域取还车，车辆能自主完成充电、调度等基础运维，降低平台运营成本。
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技术协同：深度软件整合是关键，突破传统车企壁垒此次合作的核心吸引力，在于Tensor对Zevo开放了车辆软件层面的深度权限。Zevo联合创始人Hebron Sher在接受TechCrunch采访时直言，选择Tensor而非传统车企，正是因为后者“技术僵化且不愿开放核心接口”，而Tensor作为初创公司，愿意与Zevo共同开发适配共享场景的功能，例如“用户行程数据与车辆自动驾驶系统的协同”“共享订单与车辆电量的智能匹配”等。举例来说，当用户预约Tensor自动驾驶汽车前往机场时，车辆可根据行程距离自动规划充电节点，同时同步航班信息，若航班延误则自主调整取车时间——这类跨系统协同功能，在传统车企的封闭软件体系中难以实现。
合作双方：Tensor“出身特殊”，Zevo偏爱“高风险高潜力”伙伴
这场合作的两个主角，都带着鲜明的“初创公司特质”，既有差异化优势，也面临显著争议：
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Tensor：从AutoX拆分，押注“个人AV”赛道Tensor的背景颇具话题性——这家2025年初才“浮出水面”的公司，实则脱胎于中国自动驾驶企业AutoX的海外团队，核心技术团队仍保留了AutoX此前在L4级自动驾驶领域的研发积累。但其市场定位却与AutoX截然不同：Tensor大胆宣称，将在2026年推出“面向普通消费者的全自主汽车”，打破当前自动驾驶技术“仅限商业运营”的局限，这一目标在行业内引发不少质疑——毕竟，即便是Waymo、特斯拉等巨头，也尚未实现“个人AV量产”。此次与Zevo的合作，对Tensor而言是“证明自身实力的关键机会”：通过共享出行场景的实际运营，既能验证技术可靠性，也能积累真实路况数据，为2026年个人AV上市铺路。Tensor首席商务官Hugo Fozzati在声明中强调：“这不仅是车辆销售，更是让个人和小微创业者参与AV商业生态的尝试。”
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Zevo：一年试水两次“高风险合作”，赌的是“灵活与成本”对成立仅一年多的Zevo而言，选择Tensor并非偶然。早在2025年10月，Zevo就曾与深陷资金困境的EV初创公司Faraday Future（法拉第未来）签订非约束性协议，计划采购1000辆电动货车。Hebron Sher坦言，Zevo偏爱与Tensor、Faraday Future这类“非传统玩家”合作，核心原因有二：一是成本优势：这些公司或缺乏量产经验，或面临经营压力，愿意提供更优惠的采购价格和付款条件，帮助Zevo控制 fleet 扩张成本；二是软件灵活性：与丰田、通用等传统车企不同，初创公司更愿意开放车辆控制系统接口，这对Zevo打造“定制化共享服务”至关重要——例如，Zevo计划未来在Tensor车辆上增加“共享行程中的临时物品存放锁定”“多人拼车时的自主分区空调控制”等功能，都需要深度软件支持。不过，Sher也承认这是“经过计算的风险”：“我们知道这些伙伴面临挑战，但美国创新的核心就是允许初创公司冒险试错。”
行业争议：是“创新突破”还是“重蹈覆辙”？
尽管合作愿景宏大，但业内对此次合作的质疑声并不少，核心聚焦在“技术落地可行性”与“模式可持续性”两大层面：
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质疑一：Tensor能否突破“量产与可靠性”死穴？自动驾驶行业的一大共识是，“技术演示”与“大规模量产”之间存在巨大鸿沟。此前，多家自动驾驶初创公司（如Argo AI、Drive.ai）都因无法解决量产成本高、可靠性不足等问题黯然退场。Tensor目前尚未公布其自动驾驶汽车的具体技术参数（如传感器配置、算力平台、接管率数据），也未展示规模化生产能力——而Zevo的100辆订单，对任何一家新造车企业而言都是不小的考验。行业分析师Mike Ramsey指出：“Tensor声称2026年卖个人AV已足够激进，现在又要满足Zevo的共享 fleet 需求，相当于同时应对‘个人用户体验’和‘商业运营强度’两种不同场景，难度翻倍。”
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质疑二：“去中心化Robotaxi”模式能否跑通？Zevo设想的“用户自主预约、车辆自主调度”模式，看似降低了运营成本，但也面临不少现实问题：例如，若车辆在运营中突发技术故障，如何快速响应维修？用户在使用过程中因操作不当引发事故，责任如何划分？这些问题尚未有明确答案。更关键的是，当前Robotaxi市场仍以“集中式运营”为主（如Waymo One在凤凰城的定点服务），通过人工运维团队保障服务质量。Zevo试图跳过“重运营”阶段，直接进入“去中心化”模式，被不少业内人士认为“过于理想化”。
行业影响：初创企业“抱团取暖”，或成自动驾驶落地新路径
尽管争议重重，Zevo与Tensor的合作仍为自动驾驶行业提供了一种新可能——当巨头们聚焦“全栈自研+大规模商业运营”时，初创企业通过“分工协作”降低门槛：Tensor负责技术研发与车辆生产，Zevo负责场景运营与用户触达，双方各取所需。
这种模式的优势在于“灵活与快速试错”：相比Waymo耗资数十亿美元搭建车队，Zevo与Tensor的合作成本更低，即便失败，对行业的冲击也更小；若成功，则可能为更多“非巨头玩家”提供参考——例如，未来或有更多共享出行平台与小型自动驾驶公司合作，加速局部场景的自动驾驶落地。
目前，Zevo与Tensor尚未公布具体的车辆交付时间表和试点城市名单，Tensor的自动驾驶技术也仍需接受实际路况的检验。对这两家初创公司而言，2026年将是关键的“验证年”——若Tensor能如期交付合格车辆，Zevo的共享Robotaxi模式能获得用户认可，这场“高风险赌局”或将改写自动驾驶行业的竞争格局；反之，则可能成为又一个“昙花一现”的行业案例。正如Hebron Sher所说：“在自动驾驶的赛道上，没有绝对安全的选择，只有敢于尝试的玩家。”
